Είμαστε στα μέσα του χειμώνα του 2002 και μια παρέα ανεβαίνουμε με την 602 για τα Δίκαια, στην άκρη του Έβρου. Μία αμαξοστοιχία απάγκιο για λούμπεν φιγούρες, παλιακές φάτσες, (μικρο)παραβατικούς χαρακτήρες που ο αστός Ηρακλής Πουαρό θα αρνούνταν να αφιερώσει χρόνο για την επίλυση οποιουδήποτε πταίσματος θα μπορούσαν να είχαν κατηγορηθεί. Το «βραδινό» ονομαζόταν έτσι και από ανθρώπους που μπορεί να μην το είχαν πάρει ποτέ στη ζωή τους, αλλά οι ιστορίες που τους είχαν διηγηθεί τους είχαν σημαδέψει. Μετά τον σταθμό της Θεσσαλονίκης έχουμε μείνει τρεις, ο κούκος, ο ελεγκτής και πιθανόν και ο μηχανοδηγός – αφού το τρένο τσουλούσε ακόμα στις ράγες. Έξω από τα παράθυρα μόνο χιόνι, η λαμαρίνα παγωμένη. Τα δόντια μας να τρίζουν. Εμφανίζεται ο ελεγκτής με ύφος φιλικού μπάρμαν που κερνάει το τέταρτο ουίσκι γιατί έχει δει στην γυαλάδα των ματιών μας τα βάσανα της ημέρας. «Παιδιά, από εδώ και πέρα θέρμανση θα έχουν μόνο τα δύο μπροστά βαγόνια. Ελάτε να αράξουμε παρέα». Η ντροπή έχει ήδη πνιγεί μέσα στα σκουφιά με τα οποία ήμασταν φασκιωμένοι. Σηκωνόμαστε.
Και κάπου εδώ τελειώνουν οι κινηματογραφικές και ρομαντικές αφηγήσεις από τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Εικοσικάτι χρόνια έχω πολλές από δαύτες, αλλά ο καπιταλισμός βρίσκεται εδώ ικανός όχι μόνο να σκοτώσει το ρομάντζο, αλλά εν τέλει και εμάς τους ίδιους. Μπορεί πάνω στις ράγες να γράφονταν ιστορίες φθηνής μετακίνησης, λαθρεπιβατών, τσιγάρων στη ζούλα, έρωτα και γνωριμιών, αλλά πάντα από αυτές τις ιστορίες έλειπε ο ξενοδόχος. Και καλά έκανε. Το κράτος, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, οι μαφίες, τα ΚΤΕΛ και οι εταιρείες φορτηγών, βρίσκονταν πάντα εκεί τριγύρω να διαμορφώνουν τους όρους του σιδηροδρομικού παιχνιδιού σε αυτόν τον τόπο. Η ιστορία του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα είναι στην πραγματικότητα η ιστορία των αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα. Των ιδιωτικών επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων. Τα δάκρυα – και οι ποτισμένες με αυτά κουβέντες – μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη έχουν στεγνώσει. Ή κυνικά έκαναν τον κύκλο τους σε μια ελληνική κοινωνία που είναι τόσο ρηχή όσο χρειάζεται για να συνεχίσει να πατά στη ζωή της σα να μη συνέβη τίποτα. Το παλιό σύνθημα έλεγε ότι η δράση αντικαθιστά τα δάκρυα. Το παρακάτω κείμενο ευελπιστεί να κοιτάει προς αυτήν την κατεύθυνση.
Το παζλ
Το ερώτημα κατατέθηκε με πολλές και διαφορετικές μορφές το προηγούμενο χρονικό διάστημα. Άλλοτε συγκεκριμένο – Τί έφταιξε για τα Τέμπη; –, άλλοτε πιο γενικό – Γιατί ο ελληνικός σιδηρόδρομος οδηγήθηκε στην παρακμή; Οι απαντήσεις ξεκινούσαν από σύντομες ή πιο μακρινές ιστορικές αναδρομές και κατέληγαν σε συμβάσεις ανεκτέλεστες, μισοεκτελεσμένες ή συνεχώς επαναδιαπραγματεύσιμες. Τα νούμερά τους – 717, 635 και 10005 – τα μάθαμε σχεδόν απ’ έξω, ωσάν να ήταν οι πινακίδες από το αυτοκίνητό μας.
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι ένα παζλ πολλών κομματιών, τα οποία πρέπει να ενωθούν για να αρχίσει να εμφανίζεται η μορφή του. Ο ΟΣΕ έχει την υποδομή, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που έχει μεταβιβαστεί από το 2017 στην κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας – την Ferrovie dello Stato Italiane ή Trenitalia) έχει τα επιβατικά δρομολόγια, η ΕΡΓΟΣΕ διαχειρίζεται τα κατασκευαστικά έργα και η ΓΑΙΟΣΕ εκμεταλλεύεται την ακίνητη περιουσία. Εάν προσθέσουμε σε αυτό το σχήμα και τις διάφορες ιδιωτικές εταιρείες που εμπλέκονται μέσω συμβάσεων στην προμήθεια, τη συντήρηση και την επισκευή του δικτύου, φτάνουμε σε γλαφυρές καταστάσεις σαν αυτή που μας περιγράφει ο Μπάμπης Παυλάκης, εργαζόμενος στο εργοστάσιο του ΟΣΕ στον Βόλο όπου επισκευάζονται τα μηχανήματα γραμμής. «Πριν έξι μήνες πήγαμε στην Λάρισα για δουλειά, σε ένα κλειδί. Ήμασταν τρεις από τον ΟΣΕ που ήταν υπεύθυνος για την γραμμή, για το μεταλλικό κομμάτι. Δύο απ’ τον ΑΚΤΩΡ που είναι υπεύθυνος για τον μηχανισμό που γυρνά το κλειδί. Και δύο από την Siemens που είναι υπεύθυνη για την καλωδίωση. Επτά άτομα, τρεις εταιρείες! Αυτό το ραντεβού έπρεπε να είχε κλειστεί εδώ και ένα δίμηνο για να γίνει».
Αναδιάρθρωση των εργασιακών σχέσεων
«Οτιδήποτε γίνεται στον τομέα των μεταφορών συνιστά μια πολιτική, είτε προς μια σωστή κατεύθυνση είτε όχι. Αλλά πολιτική σε κάθε περίπτωση». Με αυτήν τη θέση ξεκινάει τη συζήτησή μας ο Γιώργος Νάθενας, συγκοινωνιολόγος και πρώην ειδικός σύμβουλος στον ΟΣΕ. Δεν έχει άδικο. Η αποκρατικοποίηση του οργανισμού, το σπάσιμό του σε πολλές εταιρείες και το πούλημα σε ιδιώτες των πιο επικερδών κομματιών του δεν εμφορούνται από κάποια τυχαιότητα αλλά κοιτούν προς συγκεκριμένες κατευθύνσεις.
Οι μαζικές μετατάξεις υπαλλήλων το 2010 δεν απογυμνώνουν απλά το σιδηροδρομικό δίκτυο από το προσωπικό πρώτης γραμμής και δη το πιο έμπειρό του. Αλλά συμβάλουν στη γενικότερη αναδιάρθρωση των εργασιακών σχέσεων. «Εγώ είμαι 40 χρόνια υπάλληλος, παίρνω 1.200 ευρώ» λέει ο Μπ. Παυλάκης. «Σήμερα ένας που προσλαμβάνεται στην Hellenic Train παίρνει 750-800 με μπλοκάκι. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεκίνησε το μπλοκάκι και ο ΟΣΕ το συνέχισε. Ενώ ξέρουμε ότι αυτό σημαίνει 8ωρη εργασία, βγήκε τώρα με τον σταθμάρχη στην Λάρισα ότι έπρεπε να δουλεύει 10 ώρες – να πήγαινε μία ώρα νωρίτερα και να σχολάει μία ώρα αργότερα. Αυτό το κάνουμε οι μόνιμοι υπάλληλοι, αλλά πληρωνόμαστε δύο ώρες υπερωρία, νυχτερινά, αργίες. Το μπλοκάκι δεν έχει τέτοια πράγματα». Το 60% του προσωπικού έχει εκδιωχθεί σε άσχετες υπηρεσίες του δημοσίου. Ο ΟΣΕ στο οργανόγραμμά του έχει 2.100 θέσεις και παρόλο αυτά δεν υπηρετούν παραπάνω από 740 εργαζόμενοι. «Αυτό σημαίνει ότι έχει τρεις φορές λιγότερο προσωπικό από τον μέσο όρο που έχουν τα ευρωπαϊκά δίκτυα με επιπτώσεις και στην ασφάλεια και στην συντήρηση», λέει ο Γ. Νάθενας.
Το 2017 η ιταλική εταιρεία σιδηροδρόμων αποκτά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μετέπειτα Hellenic Train) για 46 εκ. ευρώ. Η ιταλική εταιρεία επιδοτείται ετησίως από το κράτος με 50 εκ. ευρώ για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια βάσει της σύμβασης που έχει υπογράψει με το υπουργείο Μεταφορών. Σχεδόν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο χαρακτηρίζεται «άγονη γραμμή». Ένας χαρακτηρισμός ο οποίος δεν έχει να κάνει με την αποδοτικότητα μίας γραμμής αλλά αποτελεί μια χρηματοοικονομική κατασκευή. «Μέσα από αυτήν την σύμβαση επιδοτούνται οι υπερταχείες Αθηνών-Θεσσαλονίκης τις οποίες η Hellenic Τrain θα έπρεπε να τις έχει καταστήσει κερδοφόρες από τη στιγμή που έχει παραδοθεί πλήρως η γραμμή, έχουν κατεβάσει το χρονικό όριο στις 4 ώρες και χρησιμοποιούν σύγχρονο τροχαίο υλικό. Είναι ανταγωνιστικότατες, για ποιον λόγο πρέπει να επιδοτούνται αντί στην θέση τους να προστεθούν δρομολόγια στην δυτική Θεσσαλία όπου δεν είναι επαρκή;» αναρωτιέται ο Γ. Νάθενας.
Το αγκάθι των δρομολογίων
Με αυτό το ερώτημά του αγγίζει ένα ευαίσθητο θέμα. Στην Θεσσαλία συναντάς κάτι που καταρχήν μπορεί φαίνεται παράδοξο, έχει όμως τη δική του εξήγηση. Οι κάτοικοι και των τεσσάρων πόλεων ζητούν όλο και περισσότερα δρομολόγια για την εξυπηρέτησή τους, χωρίς να υπάρχει η ανάλογη ανταπόκριση από την εταιρεία. «Η Θεσσαλία αγαπάει τον σιδηρόδρομο και δυστυχώς στην Αθήνα δεν το καταλαβαίνουν αυτό. Κόβουν δρομολόγια» μας λέει ο Αποστόλης Γαλάνης, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμων Καρδίτσας. Όταν κόπηκε το πρωινό τρένο των 6 π.μ. που συνέδεε τη δυτική Θεσσαλία με την Αθήνα η Hellenic Train για να κοπάσει τις αντιδράσεις παραχώρησε ένα ειδικό εκπτωτικό κουπόνι στους μόνιμους κατοίκους της Καρδίτσας, των Τρικάλων και της Καλαμπάκας. Όμως «για έναν που ζει στην επαρχία, αν ήθελε να μεταβεί στην Αθήνα για κάποιες δουλειές αυθημερόν δεν είναι καθόλου, μα καθόλου, βολικό γιατί θα φτάσει στην Αθήνα και το επόμενο τρένο φεύγει σε 5 λεπτά. Δεν είναι συνδυασμένα τα δρομολόγια με τις ανάγκες των πολιτών. Απευθείας σύνδεση με την Θεσσαλονίκη δεν υπάρχει. Με την Αθήνα υπάρχει ένα δρομολόγιο την ημέρα και από εκεί και πέρα στη γραμμή Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα δουλεύουν κάποια τρένα που είναι ανταποκρίσεις στον κύριο άξονα που αφορά το Αθήνα-Θεσσαλονίκη», προσθέτει ο Βασίλης Τζαφόλιας, γραμματέας του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων.
Τέσσερα δρομολόγια από Καλαμπάκα που τους καλοκαιρινούς μήνες εξυπηρετούσαν πολύ κόσμο που κινούταν προς τις παραλίες του Πλαταμώνα, των Νέων Πόρων και της Λεπτοκαρυάς έχουν κοπεί. «Σε κάθε χωριό, σε κάθε οικιστική περιοχή που περνούσε το μετρικό τρένο που πήγαινε Καλαμπάκα-Βόλο είχε στάση. Στα Τρίκαλα καταργήθηκαν έξι στάσεις. Μέχρι και στο Φλαμούρι, μια γειτονιά 2 χλμ. από το κέντρο των Τρικάλων είχε. Αντί να το προωθήσουν το έκοψαν εντελώς και έβαλαν τρένο που πάει απευθείας από τα Τρίκαλα στην Αθήνα», λέει ο Βασίλης Τριανταφύλλου, πρόεδρος του Συλλόγου των Τρικάλων. Από τον Βόλο υπήρχαν πρωινά δρομολόγια για Λάρισα τα οποία εξυπηρετούσαν κατά βάση εργαζόμενους. Ωστόσο από τη στιγμή που οι ενδιάμεσοι σταθμοί παραμένουν κλειστοί, χωρίς σταθμάρχη που να μπορεί να κάνει μία ανταπόκριση, τα δρομολόγια μοιάζουν με ένα καρυδότσουφλο στη μέση του κάμπου, με κάτι αγουροξυπνημένους ναυαγούς των βαρδιών στις βιομηχανικές ζώνες των δύο πόλεων. «Ξεκινάει από τον Βόλο το πρώτο στις 4.30 το πρωί που πάει με 2 άτομα. Ποιος να το πάρει; Εκείνη την ώρα ανταπόκριση από την Λάρισα δεν υπάρχει, ούτε για Θεσσαλονίκη ούτε για Αθήνα» λέει ο Μπάμπης Παυλάκης.
Ο Αποστόλης Γαλάνης περιγράφει με έναν (λιγότερο) κωμικό και (περισσότερο) τραγικό τρόπο το πώς το 2010 απετράπη το κόψιμο και του απογευματινού τρένου από Καλαμπάκα για Αθήνα. «Μας λέει τότε ο Ζηλιασκόπουλος [διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ], βλέπω στα στοιχεία ότι δεν έχει καθόλου κίνηση το τρένο από την δυτική Θεσσαλία για την Αθήνα. Τότε δεν είχαν μπει οι ιδιώτες [πράκτορες] και ο κόσμος έκοβε τα εισιτήρια πάνω στο τρένο. Μα του λέω, αφού οι σταθμοί είναι κλειστοί. Η εκκαθάρισή τους γινόταν μετά από 1-2 μήνες. Και αυτός είχε μηδενικά στοιχεία από τα ηλεκτρονικά. Μας λέει, αποκλείεται. Του λέμε τί αποκλείεται, όλοι κλειστοί είναι. Και τότε ήρθε ένας υπάλληλος και λέει όντως κύριε διευθύνοντα δεν λειτουργούν οι σταθμοί. Ούτε που ήξεραν ότι τους είχαν κλειστούς. Και έτσι έμεινε το τρένο».
Το πολυδιαφημισμένο «Ασημένιο βέλος» προσπάθησε να ανανεώσει την επιβατική εικόνα της Hellenic Train αλλά κατάφερε ακριβώς το ανάποδο. Συνεχή τεχνικά προβλήματα, καθυστερήσεις και μη εξυπηρέτηση των επιβατικών αναγκών συγκεκριμένων γεωγραφικών περιφερειών. «Υπήρχε ένα δρομολόγιο που έφευγε από Θεσσαλονίκη για Αθήνα, το 51. Το οποίο μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο ήταν σχεδόν άδειο. Εκεί ανέβαιναν πάνω από 150 άτομα κάθε μέρα. Το ίδιο και από το Λιανοκλάδι. Μπήκε το ’’βέλος’’, δεν σταματάει σε αυτούς τους σταθμούς και δεν μπορεί να γίνει ανταπόκριση. Το συγκεκριμένο τρένο είναι χαραγμένο να έχει στάθμευση και στον Παλαιοφάρσαλο και στο Λιανοκλάδι. Συμπεριλαμβάνονταν στον χρόνο του, στις 3 ώρες και 59 λεπτά».
Γιατί όμως υπάρχει αυτή η απροθυμία για περεταίρω δρομολόγια που να συνδέουν τη δυτική Θεσσαλία με την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη; «Δεν μπορεί να παραμείνει τρένο στην Καλαμπάκα, χρειάζονται κάποιες υποδομές. Αυτές οι μηχανές πρέπει να είναι στην πρίζα τη νύχτα για να φορτίσουν κάποια κυκλώματα, χρειάζεται κανονικό μηχανοστάσιο που δεν υπάρχει», λέει ο Αποστόλης Γαλάνης. Οι Ιταλοί επικαλούνται χαμηλή επιβατική κίνηση που κάνει οικονομικά ασύμφορα τα επιπλέον δρομολόγια. «Είναι δύσκολο να βρεθεί επιβατική αμαξοστοιχία που να είναι κερδοφόρα», απαντάει ο Γ. Νάθενας. Κερδοφόρες είναι οι εμπορευματικές γραμμές. Ωστόσο η εταιρεία «θα έπρεπε να βρει το κατάλληλο μιξ μεταξύ ποιότητας παρεχόμενων υπηρεσιών και κομίστρου, πακέτων και προσφορών που να τις καταστήσει κερδοφόρες [τις επιβατικές γραμμές]. Να αποκτήσει δεσπόζουσα θέση στην αγορά. Και όχι να θέλει να της μηδενίσει το ρίσκο το κράτος. Εκεί θα πρέπει να ξεσηκωθεί η Θεσσαλία και να πει αντί να επιδοτείτε τις υπερταχείες Αθήνας-Θεσσαλονίκης, τα λεγόμενα ’’βέλη’’, να βάλετε και άλλο απευθείας δρομολόγιο απογευματινό από Αθήνα και πρωινό από Καλαμπάκα και το ίδιο για τον Βόλο. Κάποιος να μπορεί να έρθει στην πρωτεύουσα του κράτους να κάνει τις δουλειές του και να μπορεί να ξαναγυρίσει».
Ο Μπάμπης Παυλάκης εμπειρικά θα συμφωνήσει ότι για να κυκλοφορήσει ένα τρένο χρειάζεται χρήμα. Καύσιμα, προσωπικό και συντήρηση. Δεν είναι μια απλή απόφαση. Το μεγαλύτερο έξοδο μας λέει ότι είναι η συντήρηση. Ωστόσο, προσθέτει και ένα «όμως». «Την συντήρηση την έχει η Hellenic Τrain. Από το 2019 που πήραν τα εργοστάσια δεν έχουν δώσει ούτε 1 ευρώ. Ότι ανταλλακτικά είχαν πάρει από τον ΟΣΕ εδώ και 1 χρόνο περίπου, με αυτά δουλεύουν. Βγάζουν ανταλλακτικά από μηχανή που την έχουν στην άκρη γιατί έχει ένα μικρό προβληματάκι και συναρμολογούν την άλλη για να μπορούμε να κάνουμε τα δρομολόγια. Και λέει η εταιρεία, γιατί να βάλω ένα παραπάνω τρένο, που δεν το έχω ούτως ή άλλως. Έτσι και αλλιώς την επιδότηση η Hellenic Train την παίρνει από το κράτος, δεν την ενδιαφέρει να πάρει άλλους 1.000 επιβάτες».
Τοποθετεί το ζήτημα στην κοινωνική διάσταση που πρέπει να λάβει. «Για να αυξηθούν τα δρομολόγια Βόλος-Καλαμπάκα πρέπει να γίνει μέρος της κοινωνίας. Να πάμε σε βουλευτές. Θα σου πει, και εγώ λέω για τα δρομολόγια. Για να φανείς πρέπει να ξεσηκωθείς, να κάνεις μια κινητοποίηση». Πώς μπορείς να διαταράξεις τις ισορροπίες που έχουν δημιουργήσει συντεχνίες και άλλα (μικρο)συμφέροντα; «Εγώ θυμάμαι από το 1983 και μετά αυτό που έλεγαν όλοι οι συνδικαλιστές. Να υπάρχει άμεση σύνδεση αστικών, τρένου και καραβιών. Τρία μέσα έχει ο Βόλος, να μπορούν να συνδεθούν. Έρχεται το τρένο, να περνάει ένα αστικό από τον σταθμό και να περνάει και από το λιμάνι. Το καλοκαίρι έφτανε το τρένο στις 7 και έφευγε το καράβι στις 7.30. Όσα είναι πιτσιρίκια έτρεχαν, οι μεγαλύτεροι τί θα κάνουν; Θα πάρουν ταξί. Έμπαιναν οι ταξιτζήδες στη μέση και έλεγαν όχι, να μην περάσει από εκεί το αστικό».
Ο σιδηρόδρομος του «αθέμιτου ανταγωνισμού»
Η συντεχνιακή περίπτωση των ταξιτζήδων στον Βόλο είναι ίσως μια ενοχλητική μύγα μέσα στην καρδάρα με το γάλα που λέγεται αυτοκινητόδρομοι, ΚΤΕΛ και ιδιωτικές εμπορικές εταιρείες. Εάν διατρέξεις στην ιστορία διαφόρων σιδηροδρομικών έργων που είτε λιμνάζουν είτε απλά δεν υπάρχουν καν σαν υποψία, κάπου εκεί μέσα θα συναντήσεις να ξεπετάγονται εμπορικές και επιβατικές εταιρείες που λειτουργούν σαν καρτέλ και θέτουν τους όρους του παιχνιδιού. Άραγε τί συνδέει εκείνη την μήνυση που έκαναν τα θρασίμια του ΚΤΕΛ Χαλκίδας το μακρινό 1996 εναντίον του ΟΣΕ για αθέμιτο ανταγωνισμό – επειδή μείωσε την τιμή του εισιτηρίου Αθήνα-Χαλκίδα – με τις καταγγελίες 14 χρόνια αργότερα του προέδρου των ΚΤΕΛ Κορινθίας εναντίον του προαστιακού σιδηροδρόμου για πλημμελή έλεγχο εισιτηρίων; Τί συνδέει εκείνον τον περιβόητο σιδηροδρομικό άξονα που θα ένωνε τις πόλεις της Κρήτης, όπου πλάι στις γενικές «τεχνικές δυσκολίες» καταγράφονται πάντοτε και τα πολύ συγκεκριμένα συμφέροντα των ΚΤΕΛ τα οποία θίγονται, με το άλλο σχέδιο της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου (και των λιμανιών της) και του ανταγωνισμού που θα δεχθούν όχι μόνο τα ΚΤΕΛ και οι μεταφορικές αλλά και οι εταιρείες που έχουν κατασκευάσει και διαχειρίζονται τους αυτοκινητόδρομους (Ε65, Εγναντία Οδός, Ιονία Οδός);
Οι εμπορικές μεταφορές
Η υποβάθμιση των σιδηροδρόμων πηγαίνει χέρι-χέρι με την κρατική προστασία και επιχορήγηση των χερσαίων επιβατικών και εμπορικών μεταφορών. Εάν ο κωδικός «μνημόνια» ήταν αρκετός για να παρουσιαστεί ως αναπόφευκτη η ιδιωτικοποίηση κομματιών του σιδηροδρόμου, δεν φαίνεται να ίσχυσε κάτι τέτοιο και για το κλειστό επάγγελμα των φορτηγών. Από το 2010 εντοπίζουμε σχετικές αναφορές προθέσεων αλλά σε καμία περίπτωση αυτές δεν καταλήγουν σε τετελεσμένα γεγονότα. Το μόνο σίγουρο της ιστορίας είναι ότι οι τελευταίες άδειες φορτηγών δημόσιας χρήσης είχαν εκδοθεί από το κράτος το 1986 για κάποιους Έλληνες από το Ζαΐρ, από τις 800 οι 600 αφορούσαν βυτιοφόρα. Από εκεί και έπειτα οι άδειες μεταβιβάζονται οικογενειακά ή μεταπουλούνται (κάπως έτσι συγκεντρώνονται και στα χέρια εταιρειών) με ποσά που φτάνουν από τις 30 έως τις 350 χιλιάδες ευρώ.
Τον Αύγουστο του 2019, μιλώντας στην Ελίνα Μακρή για λογαριασμό του Inside Story και του άρθρου «Είναι ασφαλής ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα;», ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) Αναγνωστόπουλος έλεγε «ότι αυτή τη στιγμή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταφέρει περίπου 2 εκατ. τόνους εμπόρευμα τον χρόνο και ότι υπάρχουν άλλα 10-12 εκατομμύρια που μεταφέρονται με νταλίκες. Εννοώ ότι υπάρχει δουλειά για όλους». Δεν ξέρουμε τους λόγους που έκαναν τον διευθύνοντα σύμβουλο να πει «ότι υπάρχει δουλειά για όλους», μπορούμε να υποθέσουμε ωστόσο ότι δεν ήθελε να αφήσει υποψίες ότι μπαίνει σε ξένα χωράφια. Αυτά τα χωράφια αφορούν στις ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες, το μονοπώλιο μεταφορών που έχουν σε κάποιες συγκεκριμένες γεωγραφικές περιφέρειες (ιδίως από τη στιγμή που η Hellenic Train κατήργησε την υπηρεσία της μεταφοράς ασυνόδευτων εμπορευμάτων, εκτός της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης), την πιθανότητα εάν αμφισβητηθεί το μονοπώλιό τους να χάσουν μέρος της αξίας τους οι δυσεύρετες άδειες χρήσης φορτηγών, γύρω από την αγοραπωλησία και την συγκέντρωση των οποίων έχουν στηθεί ολόκληρες εταιρείες.
Οι επιβατικές μεταφορές
Για αρκετό κόσμο της επαρχίας ήταν κοινό μυστικό ότι για δεκαετίες πολλά έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου ή αναπροσαρμογής των δρομολογίων του έπρεπε να έχουν την έγκριση των ιδιωτικών υπεραστικών ΚΤΕΛ που κινούνταν στα ίδια δρομολόγια. Ο Αποστόλης Γαλάνης μας διηγείται μία τέτοια ιστορία από το μακρινό 2010. «Έτυχα περιστατικό, επειδή δεν με ήξεραν, έξω από το γραφείο του Σιούφα ήταν όλο το συμβούλιο του ΚΤΕΛ και έλεγαν να θέσουμε θέμα να κόψουν το πρωινό δρομολόγιο για Αθήνα και μετά θα πάμε στης Θεσσαλονίκης. Και μετά από λίγο καιρό κόπηκε». Σαν ασφαλιστική δικλείδα ο Γιώργος Νάθενας προτείνει την εμπλοκή των Περιφερειών. «Έπρεπε να έχει ζητήσει [το κράτος] από τις Περιφέρειες, όπως έχουν λόγο στον καθορισμό των δρομολογίων των ΚΤΕΛ, να κάνουν προτάσεις για τα δρομολόγια των τρένων που θα μπουν στις επιδοτούμενες υπηρεσίες. Όπως για τα ακτοπλοϊκά που επίσης επιδοτούνται, για τα περισσότερα οι νησιωτικές Περιφέρειες έχουν λόγο». Πόση αντικειμενικότητα μπορεί να χωρέσει όμως όταν τοπικοί πολιτευτές ή και περιφερειάρχες μπορεί να είναι μέτοχοι του ενός ανταγωνιστή – των ΚΤΕΛ δηλαδή – τον ρωτάμε; Στιγμιαία σιωπή. Την οποία σπάει λέγοντας ότι «το να μην είναι ανεπτυγμένος ο σιδηρόδρομος είναι δείγμα τριτοκοσμικής χώρας».
Αυτοκινητόδρομοι και κατασκευαστικό κεφάλαιο
Στην Ελλάδα οποιαδήποτε πέτρα, οποιοδήποτε τσιμεντόλιθο και αν σηκώσεις από κάτω θα βρεις τις ίδιες τρεις κατασκευαστικές εταιρείες. Είτε πρόκειται για σιδηροδρομικά έργα, είτε για έργα αυτοκινητοδρόμων. Η πολύ ουσιώδης διαφορά ανάμεσα στους δύο κύκλους εργασιών του κατασκευαστικού κεφαλαίου είναι ότι στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόμων εμπεριέχεται όχι μόνο η κατασκευή τους αλλά και η διαχείρισή τους μέσω των διοδίων. Στα μεγάλα οδικά κατασκευαστικά έργα, στον Ε65, στην Εγναντία Οδό, στην Ιόνια Οδό, στην γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου η παράλληλη χάραξη σιδηροδρομικής γραμμής απλά δεν τέθηκε καν σαν προοπτική. Οι δικαιολογίες που ακούστηκαν μέσα στα χρόνια ποικίλαν, μεταφέροντας την κουβέντα μακριά από το πραγματικό επίδικο, τη στήριξη συγκεκριμένων κομματιών του κεφαλαίου και την αποφυγή να μπει ακόμη ένας «παίκτης» στον ανταγωνισμό. Ο πρωθυπουργός μιλώντας σε τηλεοπτική εκπομπή κατά τη διάρκεια της πρόσφατης προεκλογικής περιόδου δήλωσε ότι «δεν υπάρχει ποτέ περίπτωση να πάμε να φτιάξουμε μία σιδηροδρομική Εγνατία προς τα δυτικά παράλληλα με την οδική Εγνατία. Είναι […] σήμερα στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας». Και εδώ λοιπόν, δια της πλαγίας οδού, δηλώνεται ο λόγος που το κράτος δεν θέλει το τρένο να φτάσει στην Ήπειρο. «Αυτό με ποια εξουσιοδότηση το λέει όταν η Ε.Ε. εντάσσει τον μελλοντικό άξονα Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα στους άξονες προτεραιότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων; Αυτό σημαίνει ότι μέχρι το 2030 θα πρέπει να το έχουμε φτιάξει» σχολιάζει επί των δηλώ- σεων αυτών ο Γ. Νάθενας.
Ο σχεδιασμός της γραμμής που θα συνδέει την Καλαμπάκα με την Κοζάνη, αν και στα ριζά των βουνών των νομών Τρικάλων και Γρεβενών, έχει περάσει από χίλια μύρια κύματα. Τη δεκαετία του 1920 το έργο προχώρησε σε μεγάλο βαθμό και η γραμμή είχε στρωθεί σχεδόν μέχρι τη Σιάτιστα. Η οικονομική κρίση της δεκαετίας του ’30 και οι εμπόλεμες συνθήκες της δεκαετίας του ’40 πάγωσαν τα όποια σχέδια. «Την δεκαετία του 2000 ξοδεύτηκαν 70 εκατομμύρια ευρώ για μελέτες από Καλαμπάκα προς Κοζάνη και προς Ήπειρο. Έχω βρει μηχανικό που δούλευε σε αυτήν την μελέτη προς Κοζάνη, στην περιοχή της Δήμητρας. Η μελέτη είναι σε πολύ ώριμο βαθμό. Δίνουμε προτεραιότητα στην γραμμή Καλαμπάκα-Κοζάνη, 108 χλμ. περίπου. Είναι σημαντικό γιατί φτιάχνοντας 108 χλμ. παίρνουμε 300 χλμ. γραμμής, γιατί έχουμε το Παλαιοφάρσαλο-Καλαμπάκα έτοιμο, την Φλώρινα πάλι έτοιμη, και παίρνουμε έναν δεύτερο κεντρικό άξονα που θα έχει διέξοδο και προς την Β. Μακεδονία και προς τη Θεσσαλονίκη», λέει ο Βασίλης Τριανταφύλλου, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων.
Μαφίες. Μικρές και μεγάλες
Σκραπ. Τα ανακυκλώσιμα υλικά, απόβλητα του καπιταλιστικού κύκλου παραγωγής. Η υλική βάση γύρω από την οποία συντηρούνται και αναπαράγονται κύκλοι της μαφίας, παρέχοντας και την δευτερεύουσα υπηρεσία της ρατσιστικής υποτίμησης των πρωτογενών εργατών της που συγκεντρώνουν στο πεδίο την πρώτη ύλη που θα τους δώσει ένα πενιχρό μεροκάματο μετά την πώλησή της στο σκραπατζίδικο. Ένα πεδίο δράσης αυτών των κυκλωμάτων είναι και το σιδηροδρομικό δίκτυο: αποψίλωση σιδηροδρομικών ραγών και τα τελευταία χρόνια και των καλωδίων ηλεκτροκίνησης γιατί έχουν καλύτερη ποιότητα χαλκού. Στα ρεπορτάζ η αναφορά σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιφέρειες όπου συμβαίνουν αυτές οι κλοπές μοιάζουν σα να μας δείχνουν φωτογραφίες – καταυλισμών ρομά – χωρίς λεζάντα επεξήγησης. Το κυνήγι του πιο αδύναμου (και εκμεταλλεύσιμου) κρίκου αυτής της αλυσίδας προκρίνεται σε σχέση με το άγγιγμα άλλων κομματιών της που μπορεί να έχουν αναπάντεχες καταλήξεις. «Φταίνε οι ρομά που παίρνουν τα καλώδια. Φταίνε αυτοί που ρημάζουν τον σιδηρόδρομο αλλά μέχρι ένα σημείο βρε παιδιά. Όταν έχει ανέχεια ο κόσμος θα προσπαθήσει να ζήσει με οποιονδήποτε τρόπο βρει. Άμα δεν έχω να δώσω φαΐ στα παιδιά μου θα κλέψω κιόλας. Όταν μου το δίνουν στο πιάτο, αφού είναι αφύλαχτα όλα, το κάνουνε», λέει ο Μπ. Παυλάκης.
Στους γερμανικούς σιδηρόδρομους το τροχαίο υλικό εμποτίζεται με έναν υγρό που εμπεριέχει κάτι σαν γενετικό υλικό (DNA). Εάν σε έναν έλεγχο σε σκραπατζίδικο βρεθεί υλικό που είναι εμποτισμένο με αυτό το DNA, ο ιδιοκτήτης του έχει να αντιμετωπίσει βαριές ποινές για κλεπταποδοχή. Εκεί προφανώς οι έλεγχοι φτάνουν μέχρι τα εργοστάσια του σκραπ. Εδώ αυτό μπορεί να έχει τα ρίσκα του. Στις δύο μεγαλύτερες υποθέσεις εξιχνίασης κυκλωμάτων σκραπ που έχουν συμβεί στην Ελλάδα (το 2007 και το 2017) ήταν αναμεμιγμένοι και ανώτεροι υπάλληλοι του ΟΣΕ. Οι εταιρείες που «χτυπούσαν» τον διαγωνισμό για ανακύκλωση μιας τάδε ποσότητας σκραπ με ένα δείνα ποσό, κατόπιν συνεννοήσεων έπαιρναν εν τέλει πολύ μεγαλύτερη ποσότητα από τις αποθήκες. Την διαφορά μεταξύ των 180 και των 30.000 τόνων δεν την λες και μικρή.
Το εύρος των δουλειών των μαφιόζικων κυκλωμάτων γύρω από τον σιδηρόδρομο γίνεται αντιληπτό μέσα από μια σειρά τυχαίων γεγονότων, ατυχημάτων, τα οποία απαιτούν μια δεύτερη ανάγνωση πίσω από τις γραμμές. Τον Ιούλιο του 2008 στον Μπράλο αποκόβονται τα 14 από τα 23 βαγόνια μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας και συγκρούονται με επιβατικό τρένο που κινείται στην γραμμή. Τα βαγόνια αυτά ήταν άγνωστα, αδήλωτα στον ΟΣΕ. Κάποιοι δηλαδή έκαναν παράνομες εμπορικές μεταφορές τσεπώνοντας «μαύρο» χρήμα από αυτές. «Άλλη ιστορία, πέρυσι με τα χιόνια στην Λειβαδιά έμεινε ένα τρένο το βράδυ. Και πάει μια μηχανή για να το τραβήξει. Και τράκαραν, είχε και τραυματίες. Τότε κοίταξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ποια μηχανή είναι, η 2532. Κάτσε, αφού την 2532 την έχουμε άχρηστη. Κάποιος την νοίκιαζε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη στιγμή που η ΓΑΙΟΣΕ την είχε ότι ήταν άχρηστη. Νοικιαζόταν και κάποιος έπαιρνε τα λεφτά» λέει ο Μπ. Παυλάκης. Και συνεχίζει. «Πέρυσι το καλοκαίρι στην Χαλκίδα κάηκε μια αποθήκη που είχε υλικά του ΟΣΕ. Κάποια παιδιά μηχανοδηγοί που έκαναν εκπαίδευση τότε έλεγαν ότι πήγαμε σήμερα για εκπαίδευση και ξέρεις τί μας είπε ο καθηγητής; Ό,τι μάθαμε μέχρι τώρα σβήστε το. Ρωτάνε γιατί; Γιατί μαθαίναμε γι’ αυτό το σύστημα τα ανταλλακτικά του οποίου ήταν εκεί μέσα». Η φωτιά λέτε να ήταν από κάποιον που ήθελε να ζεσταθεί Αύγουστο μήνα; μας ρωτάει ρητορικά.
Απαιτώντας απαντήσεις
3 ΜΑΡΤΙΟΥ 2023. ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΔΙΑΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΙ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ. ΚΑΤΑΛΗΞΗ Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ.
Δεν ξέρω εάν μέσα από τα παραπάνω, με την μικρή έρευνα που κάναμε, καταφέραμε να βάλουμε σε μια σειρά αυτό το πολυδαίδαλο σύστημα λειτουργίας που φαίνεται να έχει περισσότερες διακλαδώσεις απ’ ότι έχει το ίδιο το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα. Συνομιλήσαμε με ανθρώπους που εμπλέκονται με διάφορους τρόπους με τον σιδηρόδρομο, αποδελτιώσαμε και αναλύσαμε δημοσιεύματα των τελευταίων δεκαετιών. Επικεντρωθήκαμε και στους ανταγωνιστικούς καπιταλιστικούς κύκλους των εμπορικών και επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα γιατί με αυτή τη μεθοδολογία θεωρήσαμε ότι μπορούμε να φωτίσουμε τους λόγους που ο σιδηρόδρομος είναι – ή πρέπει να είναι – ένας υποτιμημένος συγκοινωνιακός φορέας.
Στο κράτος δεν θα ποντάραμε ούτε σεντ. Εάν θέλεις να χαράξεις μία συγκοινωνιακή πολιτική με μέθοδο και προσανατολισμό το κάνεις σε συνθήκες ηρεμίας και όχι μετά από ένα έκτακτο τραγικό γεγονός το οποίο απαιτεί πολιτική και επικοινωνιακή διαχείριση. Αυτού του είδους τη διαχείριση δηλαδή που προσπαθεί να απομακρύνει τις ευθύνες από τα ανώτατα διοικητικά στελέχη και τα υπουργικά γραφεία μέχρις ότου να κοπάσει ο θόρυβος, να «ξεχαστεί» ή «να αλλάξει η ατζέντα» όπως κυνικά γράφεται στις στήλες των εφημερίδων. Τα ερωτήματα είναι καλό να τίθενται. Για να αφήνουν μία παρακαταθήκη καλό είναι να αναζητούμε και να απαιτούμε απαντήσεις σε αυτά. Γιατί σε διαφορετική περίπτωση αποτελούν απλά έναν ατομικό τρόπο εξωτερίκευσης της αγανάκτησής μας.
Η ελληνική κοινωνία που έχει συγκροτήσει από την μεταπολίτευση και έπειτα ένα σύνολο προσοδικών μηχανισμών μέσα από τους οποίους αναπαράγεται – ιδίως στην επαρχιακή εκδοχή της – εάν θέλει να διεκδικήσει για τον εαυτό της έναν ασφαλή σιδηρόδρομο που θα καλύπτει πραγματικές ανάγκες θα πρέπει να διαρρήξει αυτούς τους μηχανισμούς. Αν θέλουμε να διεκδικήσουμε περισσότερα δρομολόγια θα πρέπει να το κάνουμε γιατί οι μεταφορές είναι κοινωνική ανάγκη. Εάν θέλουμε να διεκδικήσουμε φθηνότερα εισιτήρια θα πρέπει να το κάνουμε γιατί το κόστος ζωής τριγύρω μας αυξάνεται ενώ οι μισθοί μας παραμένουν σταθεροί. Εάν θέλουμε να διεκδικήσουμε την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου θα πρέπει να σταθούμε απέναντι στα ιδιωτικά μονοπώλια των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Θέλουμε λοιπόν να σπάσουμε κούπες;